乐鱼app官网资本撤退汽配平台接连倒闭、汽配城拆迁…30万汽配商何去何从？所有商户在8月30日全部搬迁，8月30日市场停电停水；8月25日市场物流停运，8月31日市场大门全部关闭，杜绝一切车辆出入。

　　东联汽配城的搬迁消息不是最近才有。今年年初，东联汽配城已经被确定为2023年石家庄76个异地重建市场中的一个；2月份时，东联汽配城的门牌便已拆除…这样的转折之际，有多少人会借机退出行业？也成为一个现实问题。

　　过去几年，实体经济每况愈下，30万汽配商以及全国1000余座汽配城命运频频受到关注。数月前汽车服务世界发表的《资本撤退，汽配平台接连倒闭，汽配城拆迁不止，30万汽配商的出路在哪里？》一文也引发读者热议。

　　天南海北的汽配人聚在一起，分享从业经历的同时，把当下的压力结结实实盘个遍，有人还给自己的经历整了个段子：“一入汽配门，从此断红尘；价格透明化，卷又卷不赢；躺也躺不平，摆也摆不烂”。

　　在他们的叙述里，我们意识到一个尴尬却又现实的问题：不仅仅是在“拆迁、火灾”这种命运转折性的关键节点，传统汽配人身边的很多个变量，都能让他们重新做一遍“生存or毁灭”的选择题。

　　本文核心提炼目前传统汽配生意场景中影响最广的三个变量，这些变量之所以产生，各有一些关键力量在推动，同时这些变量也影响着汽配人判断未来的发展方向，是“继续撑下去等待黎明”，还是“在被打败前主动退出”？给出答案前，每个人都会权衡一下这些变量的分量。

　　现阶段，专注传统汽配生意的汽配商户和汽配城们，遭遇的第一个变量或许是全车件交易壁垒被动摇，背后的关键是“保险公司的介入”。

　　在《资本撤退，汽配平台接连倒闭，汽配城拆迁不止，30万汽配商的出路在哪里？》文章发布后，很多人都在评论区提到：保险公司给传统汽配生意带来的压力越来越大。

　　众所周知，传统汽配商们之所以能抗住电商平台一波又一波的猛烈冲击，核心原因之一便是汽配商和汽配城在“全车件”交易中，拥有极大的优势。

　　但是，全车件交易这一生存场景与保险公司其实是紧密相连的。据同行反馈，“全车件市场差不多一半的份额是保险公司说了算”。

　　作为继“4S体系”之外当之无愧的第二大配件流通渠道，30万汽配商和1000余座汽配城虽总被吐槽水深，但依旧是40万修理厂老板的主要进货渠道，这样一片配件流通市场，与保险公司的关系自然匪浅。

　　可前些年起，保险公司开始跳过30万汽配商和1000余座汽配城，亲自下场接触并笼络终端门店，通过三种方式构建自己的终端配件供应场景。

　　第一种方式是成立直供体系，包括“平安车件儿、精米DRP、邦邦汽服”等；第二种是头部险企自己单干，在多地试点DRP；第三种就是头部险企之间合作，再一起联合平台试点DRP模式，譬如去年两老大哥就一起和惠邦帮平台合作布局了个绿色平台……

　　险企这般大力度的介入动作，造成的影响也飞快呈现：越来越多汽配老板发现，自己的修理厂客户开始把“保险公司”囊括进双方的合作里。

　　知乎@阿欢就提到：从2016年起，他接到修理厂客户电话咨询完事故车价格后，会听到客户另附的一句话：你们在xxx平台上吗？你们家是xxx保险公司直供供应商吗？

　　也就是说，其实从那时起，汽配商户做生意受保险公司介入的影响就开始有了，表现之一就是“有事故车定损权或保费能力强的修理厂客户有了一定话语权”。

　　这两年车险进入低费用率时代，为提升自身竞争力以及盈利水准，人太平等保险公司拓展电销、直销等去中介化方式的动作越来越普遍。而更让汽配商难受的是，保险公司又有了更进一步动作。

　　“保险公司的手伸得越来越长了。自己找供应商、找拆车件副厂件，直接向修理厂推拆车件和再制造件。”这种情况下，汽配商的全车件生意也变得越来越难做，“保险公司的单子我都不想接了，一年到头细算下来赚的是吆喝”、“我去年就没搞到几个事故车”。

　　去年，保险公司和维修企业之间集中性爆发了多起冲突事件，包括杭州260余家修理厂对峙保险公司，某市汽车行业协会发布紧急通知暂停出某三大保险公司的单。这些事一定程度上证明，保险公司的种种高压政策让保险公司和修理厂间的关系加速恶化。

　　有汽配商就发现，自己的修理厂客户事故车业务利润被高度压缩。“很多都直接贴着进价让修理厂修，连运费都不算进去，好多修理厂都不接保险公司的活，没钱赚还要搭进去2个工人三四天时间。”

　　撰稿期间，汽车服务世界看到《全国工商联汽车经销商商会》8月23日发布了一则“开展汽车经销商车险问题调研”的通知。内容显示：近日，我商会收到部分会员单位反馈在开展保险业务时，存在保险公司理赔定损对配件及工时费不合理打折、送修随意性大、不同销售渠道产品价格不一致、保费规模受限等问题，这些问题的存在对车险市场的公平竞争、消费者的合法权益维护、汽车经销商的生存发展都造成了一定的负面影响，不利于车险市场有序运转。

　　汽配商户和汽配城遭遇的第二个变量，是汽配老板开始思考一个问题：汽服行业又不是餐饮，是不是真有必要“半小时送货”这么快？

　　“一个十几块的机滤叫你半小时必须送到，就算是全是利润也是亏运费。平台惯的，资本烧钱烧的结果”；

　　“人工物流成本与日俱增、但配件的利润持续下降，半小时送到汽修门店这个本来就是错误方向，就算资本也玩不下去”；

　　我们常说“汽配发展30年”，中间小一半时间都是电商平台和汽配城的相爱相杀史，很多人虽会吐槽“平台猛如虎”、悲观者甚至直言“平台就是为了干死实体”，但对“电商平台推动汽配行业运转效率提升”这件事的价值是认可的。

　　聚人流、聚货物、聚信息、聚物流的汽配城，凭借“灵活、高效”的低成本交易模式优势，始终在区域修理厂心中占据战略地位。

　　但是，传统汽配生意的 “高效”运营方式其实是用“人、车”也就是钱堆出来的，这种成本堆积出来的高效，需要“盈利”支撑；且低成本交易模式的背后，其实是汽配行业愈加突出的“日常盈利无法抵消配件信息透明度越来越高、粗放式管理效率低下和运营成本不断攀升”的经营瓶颈以及“效率和利润天平已然失衡”的生存窘境。

　　国内电商平台并未完全脱离原有的汽配城体系，很多电商平台的前置仓就放在汽配城中，所以电商平台的价格战影响，能很快传导到传统汽配商户和汽配城生意中，这也国内传统汽配生意迅速进入“配件低毛利时代”的核心原因之一。

　　这些年，电商平台虽低调不少、但依旧频频带头掀起行业价格战，加上实体模式本身的压力，传统汽配行业的内卷持续加剧。

　　为了生存或者说不被淘汰，不少汽配开始慌乱应战，一些汽配经销商为拿下更多终端门店客户，不停拼价格、搞内耗，据说有商户“2000进的2000卖，还送货上门，原厂件都敢保质量，账期敢一季度的结，7点上班10-12点下班，一周给别的配件商老客户打2-3次电话……”。

　　这样同行恶性竞争手段，自然会导致生意利润越来越低，据说现在跨省汽配经销商之间的竞争都越来越多了。再加上成本的居高不下，本就失衡的“效率和利润”天平自然是进一步倾斜，可行业面临的 “既开不了源、又节不了流”实质性问题依旧难以解决。

　　所以，看似质疑“半小时配送”的必要性，更多是传统汽配人面对不如意、面对电商平台影响下的内卷，找到了一个情绪宣泄口，困于“日常盈利无法抵消配件信息透明度越来越高、粗放式管理效率低下和运营成本不断攀升”关卡的汽配老板们，还在找方法。

　　新能源崛起的当下，整个汽车后市场均在生存选择的关键岔口，汽配行业也自然而然迎来了大转型征兆。但就像“新能源售后业务”和绝大部分普通修理厂没什么关系一样，“新能源配件相关业务”也跟绝大部分普通汽配商没什么关系。

　　这时候，汽配人的忧虑自然少不了。据反馈，新能源汽车的市场化使传统汽车配件的市场份额减少了，营业额下降了。

　　这段话所隐射的是当下“新能源主机业务体系高度封闭”、以及基本上所有新能源车型上市自带“超长质保期”玩法，这些给整个独立售后上下游体系带来的影响都是巨大的。

　　但是，这种影响是阶段性的。伴随着新能源车技术的日益成熟和市场存量的持续扩大，相关的配件市场供应必然会外延。相对的主机厂之外的体系建设也会加快。届时汽配商户的业务范畴以及汽配城承载的功能，都会自然而然改变。

　　去年8月，华北最大的汽车零部件批发集散地、汽车售后服务基地五方天雅被传“正式被地方政府列入拆迁计划”，后来五方天雅声明“不是拆迁而是转型”；彻底整顿后，五方天雅正式升级为“五方天雅汽车服务园”，开启了对外招商工作，核心针对四类群体：

　　不难看出，五方天雅正试图对汽配城存在的传统弊端进行攻克，包括“汽配城的业态依旧单一”、“新能源产业链落后”等。此前已经确定五方天雅开了很多家新能源4S店、10余家新能源汽车维修/装饰等汽服店；同时设立共享钣喷中心、运用新媒体乐鱼app体育、短视频等，开展线上线下相互融合的平台营销，打造特色项目差异化优势。

　　而这些，对身处其中的汽配商户而言都是新鲜血液，相当一部分也是因为看到这些变化，坚定只要坚持、跟着时代顺利转型也只是时间问题。